전북특별자치도와 광주시가 정부에 제안한 전주-광주 철도 노선이 전주시 도심과 혁신도시를 비켜가 완주 상관과 김제 금구를 경유하는 방식으로 설계되면서 ‘전주 빠진 전주선’이라는 비판이 지역사회에서 제기되고 있다.

경제성을 이유로 전주 핵심 수요지를 배제한 노선 구성에 실효성 논란이 이는 가운데 전북자치도는 해당 노선을 중장기 과제로 분류하고 있으나 도내 전체 연계 철도망 구상과도 동떨어진다는 지적이 나온다.

16일 전북일보 취재를 종합하면, 광주광역시는 지난해 제5차 국가철도망 구축계획(2026~2035)에 전주-광주선 노선을 국토교통부에 공식 건의했다. 호남 메가시티 구상의 일환으로 1조 2400억 원을 들여 전주와 광주를 철도로 연결하겠다는 계획이지만 실제 노선은 전주시 대신 완주군 상관면과 김제시 금구를 경유해 기존 호남선으로 연결된다.

 
이에 따라 전주역, 전북도청, 전북혁신도시 등 전주의 주요 거점이 모두 제외되면서 사업의 실효성 자체에 대한 의문이 제기되고 있는 실정이다.

도는 해당 노선이 경제성 논리에 따른 불가피한 선택이었다는 입장이다. 전주 도심을 통과할 경우 상당 구간의 지하화가 필요해 사업비가 크게 증가하고 이로 인해 일반철도로는 추진이 어려운 노선이라는 판단이 도의 자체 용역 결과에서도 확인됐다는 것이다.

하지만 일각에서는 해당 용역 결과 자체가 정책적 책임을 피하기 위한 ‘면피성 분석’에 불과했다는 비판도 나온다.

수요 밀집 지역인 전주 도심을 배제한 노선에 정당성을 부여하기 위해 경제성만을 과도하게 강조했고 실제 교통 수요나 지역 전략과는 동떨어진 결과를 그대로 수용했다는 지적이다.

도는 현재 △전주김천선 △서해안선 △국가식품클러스터 인입선 등 3개 노선에 정책 역량을 집중하고 있으며 전주-광주선은 장기적으로 새만금과의 연계축 차원에서 발굴된 노선이라고 설명하고 있다.

전주-김제를 잇는 노선이 단순한 전주와 광주의 연결이 아니라, 김제를 거쳐 부안·새만금으로 이어지는 철도망의 매개축이라는 점에서 의미가 있다는 판단이다.

다만 전주 외곽으로 노선을 우회하고 교통 수요 밀집지역을 비껴가는 현재의 구성은 중장기적인 관점에서 실효성이 떨어진다는 목소리도 적지 않다. 해당 노선은 단선 철도 구조로 계획돼 있어 복선에 비해 운행 효율이 떨어지고 전주 도심을 지나지 않기 때문에 도시철도나 광역 교통수단으로 활용하기에도 어려운 한계가 분명하기 때문이다.

이번 논란은 도와 익산시 간의 철도 전략 엇박자에서도 비롯된 측면이 있다. 익산시는 전주-익산-새만금과 정읍-익산-논산을 연결하는 전북권 광역전철망을 2016년부터 추진해왔지만 지난해 도의 국가철도망 건의안에서는 제외됐다. 대신 전주-광주선이 포함되면서 전략 혼선이 불거졌다.

도는 지난해 제5차 국가철도망 구축계획을 국토부에 공식 건의할 당시, 익산시가 꾸준히 요구해온 전북권 광역전철망은 포함하지 않았다. 이후 김관영 지사가 지난 2월 익산을 방문한 뒤 익산시의 요구를 반영해 국토부에 추가 공문을 제출했지만 이는 대광법(대도시권 광역교통관리 특별법) 개정이 전제돼야 검토 가능한 사안인 것으로 평가된다.

도 관계자는 “도심을 경유하는 노선은 광역철도나 도시철도로 추진하는 것이 원칙이며, 전북 도청과 혁신도시를 포함하지 않은 것은 사업 성격에 따른 구분”이라며 "당시는 대광법 개정 전이라 익산시가 요구하는 전북 광역철도 사업 신청 자체가 불가능한 상황이었다”고 설명했다.

이 같은 상황에서 전주와 익산 등 해당 지자체들은 최근 대광법 개정안 통과로 대응 여건이 마련된 만큼 도가 향후 철도정책에서 전주권과 익산, 새만금 등 핵심 수요를 충실히 반영한 전략을 새롭게 정비해야 한다는 목소리를 내고 있다.

한국철도기술연구원 관계자는 “기존 철도망을 효율적으로 연계하면서 전주권의 핵심 수요지를 포함하는 것이 무엇보다 중요하다”고 의견을 내놨다.