부안과 고창을 잇는 사업비 3800억 규모의 77번 국도 2차선 노을대교(부안~고창) 건설이 지역 역차별 논란이 일고 있다. 노을대교 경우 77번 국도 연결구간임에도 전남과 충남 등의 구간과 비교할 때 사업비가 턱없이 적은데다 차선 역시 왕복 2차선으로 대교라는 말이 무색할 정도의 시골길 수준이기 때문이다.

노을대교 건설사업은 총사업비 3870억원을 투입해 바다로 단절된 부안군 곰소만 변산반도 국립공원과 선운사 도립공원을 잇는 연장 8.86km 규모의 해상교량을 만드는 사업이다. 올해 착공해 오는 2030년 완공 예정이지만 적은 사업비로 인한 수익성 감소와 자재비·인건비 인상 등으로 수차례 유찰되는 등 사업자 참여조차 불투명한 실정이다.

지난 2000년부터 전북도와 부안·고창군은 77번 국도의 마지막 단절구간인 노을대교 건설을 줄기차게 요구해왔고 20여년 만인 지난 2021년 9월 제5차 국도·국지도 5개년 계획에 반영돼 현재에 이르고 있다.

반면 같은 77번 국도인 여수~남해 해저터널은 총사업비 6974억을 들여 해저터널 5.93㎞를 포함해 총연장 7.31㎞의 왕복 4차선 도로로 건설된다. 전남, 광주 정치권은 힘을 모아 "여수시와 남해군(경남)은 근거리에 있으면서도 직결 교통 노선이 없어 광양시로 52㎞를 우회해 이동해야 한다"며 해저터널 건설을 강력하게 요구했고, 올 하반기 착공에 들어갈 예정이다.

해저터널이 완공되면 70분이 소요되던 여수~남해간 이동시간을 10분 이내로 단축할 수 있게 게 전남과 경남의 관광벨트 가교 역할을 하게된다. 여수~남해 해저터널은 사업비 등의 이유로 사업진척이 어려웠지만 전남 광주 정치권이 한 목소리를 낸 결과 7~8년만에 사업을 착수시켰다.

이미 완공된 충남 보령해저터널의 상황도 마찬가지다. 

국도 77호선의 왕복 4차선 보령-태안 구간은 충남 보령시 신흑동에서 태안군 고남면 고남리(14.1㎞)까지 총사업비 6879억원이 투입됐으며, 2010년 12월 착공헤 11년 만에 개통됐다. 이중 해상교량이 포함된 원산도∼안면도 구간(6.1㎞)은 2019년 12월에, 보령해저터널이 포함된 대천항∼원산도 구간(8.0㎞)은 보령해저터널 개통과 함께 2021년 12월 1일 개통됐다. 이 구간이 개통되면서 기존 1시간 30분 걸렸던 보령시 대천해수욕장~태안군 안면도 영목항 사이 이동 시간이 10분으로 단축돼 충남권 관광벨트를 형성했다.

보령해저터널 역시 충남권 정치인들이 하나의 목소리를 모은 결과 10여 년만에 사업을 착공시켰었다.

국도 77호선인 백야대교(전남여수)와 마창대교(마산~창원) 역시 상황은 마찬가지다.

그러나 전북 노을대교만 시골도로 수준인 왕복 2차선으로 계획된데다 낮은 사업비가 책정돼 사업자들이 건설을 기피하고 있어 사업 착수조차 하지 못하고 있는 실정이다.

전북지역 국회의원 10명이 한 데 뜻을 모아 노을대교 4차선 확장 목소리를 정부에 강력하게 대변해야 한다는 지적이다. 타 시도의 경우 지역 현안 해결에 있어 정치인들이 뜻을 모아 큰 목소리를 내지만 전북은 유달리 10명 국회의원들이 자신의 지역구만 챙기는 각개전투로 정치력을 발휘하지 못한다는 비판을 사고 있다.