경쟁력을 잃고 60여 년 전 퇴출됐던 교통수단이 다시 되돌아온다. 시계를 되감아 '대중교통의 원조'가 돌아오는 셈이다. 이 때문에 사람들은 이를 '부활'이라고도 부른다. 바로 노면전차 '트램' 이야기다. 일제강점기 전성시대를 보내다 자동차 보급 확대로 1968년 퇴출됐던 트램이 화려한 부활을 꿈꾸고 있다.

한때 10여 개 노선의 트램 도입을 추진했던 경기지역의 경우 화성시 동탄과 성남시 판교는 착공 일정이 잡히는 등 가시권에 진입했고, 전국적으로도 서울·부산·대구·울산·대전 등에서 앞다퉈 트램사업을 진행 중이다. 서울 위례선 트램은 이미 착공해 2025년 개통 예정이다.

전기나 수소를 이용하는 친환경성과 상대적으로 적은 인프라 비용에 따른 경제성이 트램을 교통수단으로 다시 복귀시킨 주된 이유다. 게다가 지역민들에게 '역세권 욕망'을 자극하는 정치권과 지자체의 과잉된 경쟁도 한몫했다. 

경기도 내에서는 동탄신도시 일원에 건설되는 동탄도시철도(이하 동탄트램)가 대표적인 트램 사업이다.

'동탄도시철도'는 사업비 9천773억원을 투자해 ▲수원 망포역∼동탄역∼오산역 ▲병점역∼동탄역∼차량기지 등 2개 구간에 노면전차(트램)를 도입하는 사업이다. 2024년 착공해 2027년 말 개통하는 게 목표다. 성남시가 추진 중인 판교(성남2호선)·모란(성남1호선)트램도 자체 재원 조달 방식을 통해 최근 타당성 용역에 착수했다.

친환경에 적은 인프라 비용 강점
주민 눈치, 정치권·지자체 유치전
경기도 동탄·판교 착공일정 잡혀
실패땐 경전철처럼 후유증 상당
공유교통·무료버스와 경쟁 과제

트램은 친환경성과 경제성 외에도 노면에서 이동해 탑승이 용이하고 단거리에서 대규모 수송이 가능하다는 장점이 있다. 동탄의 경우 이미 트램 구역이 확보돼 있어 공사 등에도 어려움이 없을 것으로 예상된다. 게다가 노면을 달리는 특징으로 유동인구 증가에 따른 지역상권 활성화를 기대하기도 한다.

하지만 트램의 부활을 낙관적으로 보기만은 힘들다는 시각이 있다. 60여 년 만에 부활하는 만큼, 사업성이 예측되지 않았다. 트램이 오래도록 유지돼 온 유럽의 경우, 대중교통 비중이 높은 데다 관광 기능이 있다는 점도 간과할 수 없다. 용인이나 의정부 경전철처럼 실패는 지역에 상당한 후유증을 남길 수도 있다.

미래모빌리티와의 경쟁은 당초 예상치 못했던 복병이다. 트램은 단거리 이동 수단인데 공유자전거·공유킥보드 등 새로운 모빌리티가 등장하면서 도심 내 새로운 이동수단으로 자리 잡았다. 공유 모빌리티는 친환경성과 경제성에서는 그 어떤 이동 수단보다 압도적 우위를 차지한다.

게다가 경기도 최초의 트램이 도입되는 화성시의 경우 청소년과 노인 등을 시작으로 무상버스를 시행해 점차 대상 폭을 확대한다는 복안을 가지고 있다. 한 지역 내에서 '공짜 버스'와 '유료 트램' 간의 경쟁도 고민해 봐야 할 과제라는 게 전문가들의 지적이다. → 관련기사 3면([경인 WIDE] 도로 레일 주행, 차량 정체·교통사고 우려… 신중한 접근 필요)

화성/김태성기자 mrkim@kyeongin.com