버스 파업을 매개로 한 노사의 협상(4월27일자 7면 보도='불씨' 남긴 버스 파업 협상… 민영제 노선 결렬땐 재점화) 결과, 서울·부산 등 타 지자체는 합의에 도달했지만 경기도는 결과를 유보했다. 이 차이의 배경에는 경기도의 '부분 준공영제'와 '적자노선'이 있다.

28일 버스업계에 따르면 경기도 버스의 20%인 2천88대는 준공영제(광역버스), 80%인 8천210대는 민영제(시내·시외버스)로 운영된다.

민영제 노선 버스 운전기사들은 격일제 근무로 하루 17~18시간 장시간 운전을 하고 있어 경기지역 버스노조는 준공영제를 도입해 공공성을 강화하고, 도입 전까지는 1일 2교대제 전환을 위한 재정 지원을 확대해야 한다고 주장한다.

현재는 전일제로 일해 피로도가 높아 사고위험 역시 높고, 근무강도에 비해 임금은 낮다는 게 노조 측의 주장이다. 민영제 노선 외 준공영제 노선 운전기사들 역시 서울에 비해 임금 수준이 낮다.

이번 협상을 통해 서울이 5% 인상 합의를 이뤘는데, 금액으로 환산하면 경기도 준공영제 노선과의 임금 격차는 기존 14.4%에서 17.5%까지 벌어진다. 준공영제가 아닌 도내 민영제 노선과 서울을 비교했을 때, 임금이 낮은 수준인 도내 민영제 노선 운전기사의 연봉이 서울의 60%에 불과하다. 

80%·8210대 '민영제' 운영중

기사 연봉, 서울의 60% 불과
작년 적자지원 2배 이상 늘어

상황이 이러니 임금 협상 시기마다 노조 측이 매번 파업을 매개로 한 강경 투쟁을 벌일 수밖에 없다. 서울과 인접한 도내 대도시에서 근무하는 경력 운전기사가 고연봉을 주는 서울로 이직하며 인력난이 벌어지기 때문이다. 하지만 이런 구조를 개선하기도 어려운 상황이다.

적자노선이 거의 없는 서울과 달리 시내버스 적자노선이 많다는 점이 걸림돌이다.

경기도가 공개한 적자노선 지원금 자료에 따르면 지난해 도가 민영제 적자 노선에 지급한 금액은 891억원으로, 재작년보다 2배 이상 늘었다. 적자 지원금의 80% 가까이가 시내버스 적자 노선에 투입됐다. 재작년 113개, 지난해 12개의 노선이 적자를 감당하지 못해 민영제 운영을 포기하기도 했다.

노조 역시 구조적 차이로 인해 당장 준공영제를 전면 시행하거나, 서울과 비슷한 임금 수준에 도달하기 힘들다는 점을 인지하고 있다. 다만 준공영제 시행 전까지 민영제 노선을 1일 2교대제로 전환하고, 준공영제노선의 임금을 순차적으로 인상해 달라는 입장이다.

노조 관계자는 "당장 서울과의 격차를 해결할 수 없으니, 3년에 걸쳐 임금을 인상한 인천처럼 순차적으로 임금을 인상해야 한다. 경기도 역시 준공영제 전면 시행이라는 분명한 정책을 밝히고, 각 시군이 따라올 수 있게 재정 지원 방안을 마련해야 한다"고 말했다.

이어 "경기도의 구조적인 문제를 노사정이 어떻게 해결할지가 중요하다. 경기도가 계속 이런 폭탄을 안고 간다면 하반기에 문제가 더 커질 것"이라고 지적했다.

/이자현기자 naturelee@kyeongin.com