역대 대선에서 전북민심 달래기용 정치도구로 전락했던 새만금은 도민들에겐 애증의 존재다. 이번 대선에서도 공약 ‘단골손님’인 새만금은 빠지지 않았다. 오히려 시간이 갈수록 새만금 공약의 슬로건은 화려해지고 있다. 하지만 전북도민들은 지난 30여 년간 새만금을 둘러싼 희망고문에 절망감만 커지고 있다. 그럼에도 새만금은 여전히 전국에서 가장 낙후된 전북을 동아시아 경제중심지로 만들 기회의 땅으로 여겨지고 있다. 정치권이 새만금을 중심으로 한 전북공약을 제시하는 이유도 새만금이 가진 가능성 때문이다. 새만금의 정체성은 국제자유경제구역이자 육해공 사통팔달의 국제 항구도시다. 그러나 새만금의 하드웨어 구축의 핵심인 트라이포트 완성은 요원한 상황이다. 자유경제도시의 핵심 인프라가 될 신항만은 다른 지역에 비해 '찬밥신세'다. 국제공항은 환경부와 일부 단체에 발목을 잡혔지만 전북정치권은 모르쇠로 일관하고 있다. 육로 역시 마찬가지다. 새만금 철도와 고속도로, 내부 순환도로 건설 역시 제 속도를 내지 못하고 있다. 본질적으로 간척사업인 새만금은 하드웨어 구축이 최우선이다. 그중 공항, 항만, 철도·도로는 새로운 자유경제도시의 핵심이다. 하드웨어를 무시한 채 개발사업의 본질에서 벗어난 친환경이나 소프트웨어만을 강조하는 새만금 공약은 ‘정치적 사기’에 가깝다. 이에 전북일보는 한 달도 남지 않은 대선을 앞두고, 세 차례에 걸쳐 새만금 트라이포트 완성 로드맵을 제시해본다.
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전북발전의 희망으로 여겨지는 새만금 개발의 핵심은 대규모 신항만 구축에 있지만, 오히려 다른 지역 항만에 밀릴 위치에 처했다. 대선 주자들 역시 새만금 공약에 있어 슬로건에만 주력할 뿐 핵심기반 시설인 항만을 어떻게 조성하고 발전시킬지에 대한 청사진을 제시하지 않고 있다. 항만의 중요성은 우리나라 대표 항만도시인 부산과 인천을 보면 알 수 있다. 부산의 경우 항만재개발 사업인 부산항 시티 사업에만 20조 원의 국가자본이 투입된다. 지난 2015년 인하대학교 등이 발표한 연구 자료에 따르면 인천항만과 관련 산업들이 인천지역에서 만들어내고 있는 생산액은 인천광역시 전체 생산액의 최소 20%에서 최대 33%에 달하는 것으로 나타났다. 한마디로 인천항이 없을 경우, 인천의 경제규모는 현재의 2/3 혹은 4/5로 줄어든다는 뜻이다.
특히 항만은 지역경제를 견인하는 중추로서 항만의 규모와 시설에 따라 유치할 수 있는 기업의 수와 질이 달라질 수밖에 없다. 그러나 미래 국제경제도시이자 동아시아 물류중심지를 꿈꾸는 새만금 신항만 계획은 부산, 광양, 울산, 인천, 목포와 비교할 때 되레 차별받고 있다.
14일 해양수산부와 전북도에 따르면 새만금 신항만은 새만금 2호방조제 전면 해상에 지난 2011부터 오는 2040년까지 사 업비 3조 2476억 원(국비 1조9575억 원, 민자 1조2901억 원)을 들여 부두 9선석, 방파제 3.5km, 호안 16.3km, 부지 451만㎡규모로 조성될 예정이다. 정부는 우선 2025년까지 2선석 완공(방파제 3.5km, 호안 6.9km, 부지 136만㎡), 1조 2825억 원)을 한다는 계획이다.
그러나 지난해 발표된 ‘제4차 전국항만기본기획’과 ‘2030항만정책’을 살펴보면 정부의 항만 정책에 있어 새만금 신항만은 후순위에 불과했다.
실제 정부가 수립한 제4차 전국항만기본계획(2021~2030)과 ‘2030 항만정책의 주요방향과 전략’에서도 새만금 신항만이 설 자리는 없었다. 대신 광양항은 순환형항로를 구축하고 배후부지 조성을 앞당겨 아시아 최고의 스마트 복합 항만으로 육성한다는 목표를 설정했다. 오는 2030년엔 부산항에 한국형 스마트항만을 본격 도입한다는 계획도 강조했다. 인천항은 대중국 수출입 물류거점항만 육성을 위해 2030년까지 접안시설 6선석과 외곽시설 및 항만배후단지 개발에만 3조 4813억 원을 투입하기로 했다.
반면 새만금 신항만은 배후부지에 민자유치를 명시 새만금 활성화에 대한 정부의 의지를 의심케 하고 있다. 항만운영과 관련된 기반시설 문제도 심각하다. 항만건설 계획만 수립돼 있을 뿐 부두운영을 뒷받침하는 가스·전기·통신·상하수도 등 종합적인 기반시설계획이 현재 구체화돼 있지 않다. 이러한 상황이 지속된다면 완공된 부두의 운영에 차질이 불가피하다.
항만배후단지 지정은 더 큰 문제다. 항만배후단지는 항만을 ’단순 물류거점’에서 조립·가공·제조가 가미된 ’복합물류거점’으로 탈바꿈시키기 위한 공간이다. 화물의 조립·가공·제조시설과 물류기업이 입주하는 1종과 업무·상업·주거시설 등 항만배후기능을 보강하는 2종으로 구분되는데 배후부지의 수준에 따라 지역경제의 규모와 질이 달라진다해도 과언이 아니다.
배후부지는 해양수산부가 개발계획을 수립하면 중앙항만정책심의회를 거쳐 지정된다. 새만금 신항만은 배후 예정부지가 114만여㎡(34만6000평)달하는데도 배후단지가 지정돼 있지 않아, 향후 항만경쟁력을 상실할 가능성이 적지 않다.
민간자본 유치에 공을 넘긴 새만금 신항만 사업을 전액국비로 전환해야 한다는 목소리도 높다.
새만금 신항의 경우 국비가 투입되는 5만톤급 2개 선석의 건설을 제외하고, 나머지는 민간자본 투입을 명시하고 있다. 새만금 개발완료시점이 2050년으로 계획돼 있어 민간자본 투자에 맡긴 신항만 계획은 정부의 방임이나 다름없다는 비판이 커지고 있다.
