서울시가 대중교통요금 인상안을 발표하자 불황에 허덕이는 도내 마을버스 업계의 상대적 박탈감이 커지고 있다. 서울시와 달리 광역자치단체 차원의 적자노선 보조금도 못 받을뿐더러, 요금 규모로 수익을 나눠 갖는 수도권환승할인제도 구조에 따라 도리어 추가 손실을 떠안을 처지이기 때문이다.

지난해 12월 서울시가 발표한 대중교통요금 300원 인상안이 실현될 경우 서울과 환승 노선을 공유하는 도내 운수업체들은 추가 손실이 유력한 상황이다. 수도권 운수업체들은 승객이 환승할 때 요금을 중복 지출하지 않도록 하는 환승할인제도를 적용받는데, 환승 할인액을 제외한 요금 수익은 각 운송수단의 기본요금 규모에 따라 나눠 갖기 때문이다. 즉 한쪽 운송수단 요금이 오르면 다른 운송수단의 수익금이 떨어지는 체계인 셈이다.

이에 대중교통수단의 말단에 위치한 영세 마을버스 업체도 타격이 클 전망이다. 높은 환승률로 추가 손실액이 막대할뿐더러, 환승할인에 따른 손실 보전 비율도 도내 지하철과 시내·광역버스의 절반(23%)수준에 불과하기 때문이다.

경기도마을버스운송사업조합에 따르면 서울시의 지하철과 시내버스 등 교통수단이 300원씩 인상될 경우 현재 버스 1대당 얻는 운임 수익은 20원에서 가량이 감소할 것으로 예상된다. 도에 등록된 3천여대 마을버스가 평균 이용량으로 운행한다고 가정하면 업계에 최소 억대 손실이 발생한다는 분석이다.

가뜩이나 광역자치단체 차원의 마을버스 적자노선 보조금을 지원하는 서울시와 달리 도는 시·군에 책임을 위임하면서 지원 체계가 상대적으로 불안정한 실정이다. 도와 서울시 마을버스 모두 민영제로 운영되지만 공공성을 감안해 일정 적자분을 지자체 예산으로 지원받는데, 지난해 480억원의 예산으로 마을버스 적자를 지원한 서울시와 달리 도는 마을버스로 배분되는 몫 없이 시내·광역버스를 대상으로만 5천억대의 적자보조금을 지원했다. 이에 고양시 등 일부 시·군은 지난해 수차례 추경을 겪고도 마을버스 지원 예산이 고갈돼 노선이 대거 감축되는 사태를 맞았다.

이러한 사정을 감안해 지난 2일 '경기도 마을버스운송사업 지원에 관한 조례'가 제정됐지만 차량 보험료나 타이어 교체 예산 등 부분적인 지원에 불과한 실정이다.

10년째 도내 마을버스 업체를 운영했다는 A(50대 남성)씨는 "마을버스 업계에 적자가 늘어나는 건 이미 수년 전부터 반복된 문제"라며 "요금을 인상하거나 준공영제처럼 운영 책임을 같이 나누지 않는 이상 더 이상 버티기 힘들어 하는 분위기"라고 전했다.